ノズ・コレページ｜ノズ・コレの燃費ひとくち講座 その４

第３１回　窒素ガス封入タイヤ　　投稿日：2001/05/06(Sun)

窒素ガス封入タイヤが実施されるようになって、はや半年。
コンプレッサによって加圧された空気と違って、１００％窒素ガス封入では、タイヤ内の状態が変化しにくいのが、最大の特徴です。
その波及効果を挙げてみます。
・走行中のタイヤの温度差が少ない
・走行中のタイヤノイズが少ない
・路面からのショックを吸収しにくいので、乗り心地の向上
・タイヤの状態が一定なので、偏磨耗が少ない

項目がオーバーラップするところもありますが、タイヤの状態を、常に一定に保てるところがいいですね。したがって、タイヤ圧の減り具合が少なくなり、総じて、燃費向上につながるメリットもあります。
タイヤは国産車の場合、ドライバーの体重により、右前輪が、一番早く空気が抜けてきます。私のヴィッツでは、納車時の２．３ｋｇｆ/ｃｍ2が、３０００ｋｍ走行後では２．１ｋｇｆ/ｃｍ2まで減ってきました。

窒素ガス封入は、１本＠５００円程度。作業時間は、１０〜１５分で終了するとのこと。
私もトライしてみようかな。

第３２回　アイドリングストップ機構　　投稿日：2001/05/13(Sun)

かつてトヨタには、エコノミーランニング・システムがありました。
信号待ちなどの停車時間の長いときに、エンジンを自動停車したり再始動できるエコランシステムです。
１９８１年に製品化されましたが、その後は使用されていません。

そして、現代。再び・・・。
大気汚染物質や温室効果ガスＣＯ2の排出を抑えるために、３０ｋｍ/Ｌ以上の超低燃費車が、登場してきています。
それらには、いずれもアイドリングストップ機構が、新開発低燃費エンジンに組み込まれています。
・ＶＷルポＴＤｉは、１．２Ｌ３気筒ディーゼルターボ＋アイドリングストップ機構。
・スズキ・アルトエポは、リーンバーン仕様５ＭＴ＋アイドリングストップ機構。
・三菱ピスタチオは、１．１Ｌ・ＧＤＩ（直噴エンジン）＋アイドリングストップ機構。

これらは、プリウスやインサイトのようなハイブリッドカーではなくて、既存のレシプロエンジンにアイドリングストップ機構で、超低燃費を実現しています。
この５月には、ヴィッツにアイドリングストップ機構を持ったエコカー仕様車が、発表されると聞きます。
実用燃費２０ｋｍ/Ｌ以上のクルマは、私たちのすぐそこまで歩み寄ってきているのです。

第３３回　ホンダイズム　　投稿日：2001/05/20(Sun)

コンパクトカーのヴィッツ独走に待ったをかけるべく、ホンダから次世代のスモルカーが登場します。
その車名は、「フィット」。

フィットには、新開発の１．３Ｌエンジンが搭載されますが、「ｉ−ＤＳＩ」と呼ばれる低燃費機構が盛り込まれています。
ツインプラグと、位相差点火をコントロールすることによって、急速な火炎伝播を実現し、混合気を完全燃焼させるものです。
しかも、フルスロットル時、パーシャル時に応じて、低速中速、高速ときめ細かく燃焼制御して、位相差点火の特徴を発揮させるメカニズムを持っています。

ＶＴＥＣでは、バルブコントロールを極め、今回はｉ−ＤＳＩで燃焼コントロールをきわめようとしています。
技術開発にかぎりない情熱や惜しみない研究費用を投入するホンダイズムは、すばらしいものです。

かつて、日本版マスキー法に対処したＣＶＣＣ（複合過流調速燃焼方式）は、副吸気バルブと点火プラグを備えた副燃焼室を持つのが特徴の画期的エンジンでした。
本田宗一郎さんなきあとも、ホンダスピリットは、脈々と息づいています。

第３４回　磁石で燃費向上　　投稿日：2001/05/26(Sat)

磁石によって燃料が改質され、燃費が良くなることは、古くからよく知られています。
自然界に存在するガソリンなどの自動車用燃料は、比較的、粒子の１単位が大きく、不揃いとされています。
これが磁化されると、粒子が、均一に細分化されます。
燃料の粒子は、燃焼の度合いが、その表面積に大きく影響しますから、磁化されて改質された燃料は完全燃焼しやすくなります。
したがって少ない燃料で、熱移動の向上とともに、同じエネルギーが引き出せるのです。

最近は､新発想による磁石の燃費向上グッズが、登場しています。
・従来のフェライト系に代わって、磁気エネルギー積の大きなネオジム系磁石。
・磁界を封印して、発散による経時変化の磁気低下を防いだもの。

私もネオジム磁石をトライしてみました。
角型成形されたものを、燃料ホースにトライアングル４連装。
磁石は、熱によって磁力が低下しますから、コルクシートなどで熱対策を施してあります。
ＣＡＭＰ（燃費情報表示装置）を見て、驚きました。
従来のような瞬間燃費の踊るような変動が、ありません。全く安定しています。
これは希薄燃焼状態でも、安定燃焼でありことを意味しています。
あきらかに、磁石による完全燃焼ですね。

第３５回　燃費向上グッズの組合せ　　投稿日：2001/06/03(Sun)

燃費向上グッズをつけると、その結果に一喜一憂します。
ドライブフィーリングが変わったと思って、つい、アクセルを踏みすぎて、燃費がさほど良くならないケースも多々みられます。

期待以上の燃費向上があった場合は、向上熱はさらにエスカレートします。
このとき、グッズ特性の相殺を防ぐため、同系統の燃費向上グッズの併用はさけます。
あくまで、一系統一品で。
貴重な投資ですから。

今回、吸気系統のｅ−アイオノンと燃料系統のネオジウム磁石を組合わせました。
ｅ−アイオノンを装着したり外したり、装着位置を変えたりして、テストを繰り返していますが、お互いの干渉は見られません。
ヴィッツ１．０Ｌのスイートスポットにおいて、瞬間燃費３０ｋｍ/L台が、組合わせによって、４５ｋｍ/Ｌまで向上するのが確認できます。

ＣＡＭＰ（燃費情報表示装置）がない場合は、燃料計の針の動きかアクセルレスポンスで判断してください。
燃費の達人は、エンジン音を聞き分けるそうです。

第３６回　平均燃費の上げ方　　投稿日：2001/06/10(Sun)

一般路において、走行パターンには３つのブロックがあります。
「加速」「定速」「減速」です。
平均燃費を上げる方法として、私は、最初に「定速クルージング」に注目しました。
定速状態に入ったら、加速時に踏み込んだアクセルを２段階で戻すことにより、スイートスポットを検索します。
こうして、ハイレベルの瞬間燃費を維持するのです。

次いで注目したのが、加速時です。
これには、点火系強化やアーシングにより、低速トルク増大が有効でしょう。
やや強めのアクセル踏みしろで、早い時期に、定速状態まで立ち上げてしまいます。
最近のクルマは、スワール重視の燃焼設計をされているので、日本式より、ドイツ色エコランがベターです。
ただし、定速時は、２段階アクセルポイント検索をお勧め。

減速時は、交通の流れを予測して、フューエルカット多用とします。