プラス側から出た電流が、マイナス側の導通キャパシティの不足から電気の滞留が発生する。それを補うのが、アーシングの目的です。 低年式車であればボディ全体の劣化やサビで、グランドアースの導通は悪化しますから、アーシングが有効でしょう。 昨年４月に購入したヴィッツ１Ｌから、１部、アーシングを外してみました。 外したアーシングポイントは、 ・インマニ×２Ｐ ・スロットルボディ ・エンジンヘッド×２Ｐ です。 そのクルマで高速道路を１３０ｋｍ走行すると、アーシング除去前２６．５ｋｍ/Ｌが、２８．０ｋｍ/Ｌに回復。郊外の国１バイパスプラス高速バイパスの燃費テストコース６０〜７０ｋｍ区間を走ると、今までの最高２７．０ｋｍ/Ｌが、２４．０ｋｍ/Ｌにダウン。 新車でも１８００〜２０００ＲＰＭ以下のトルクアップの効果が確認できました。 それ以上の高速走行では、アーシングは効果がないばかりか逆効果というのが、マイカーで得たアーシングの結論です。

教えていただきたいのですが、ノズコレさんのビッツの純正アースは 何処に何本有ったのでしょうか？ Ｍｙシビック、純正アースケーブルはボディーアース１本のみ。 通常のデスビとプラグコードでの点火です。 アーシングは追加すればする程効果が有りました。 嫁ミニカ、純正アースケーブルは３本、ボディ、コイル ダイレクトイグニッション。 アーシングは体感できる効果は有りませんでした。 でもヘッドランプだけは明るくなりました。 設計の新しい車はメーカーでアースの対応をしているので アース線の追加をすると、かえって悪くなるのでは？ 出来たら、ノロジーを外して実験して欲しかった。

アプロさん。こんにちは。 毎日、暑いですね。私は、麺つゆにオロシショウガをいれて、夏ばて対策をしています。 ＞教えていただきたいのですが、ノズコレさんのビッツの純正アースは何処に何本有ったのでしょうか？ ヘッドライト後ろのフレームとミッション端の２ヶ所です。 見てみて画像掲示板Ｎｏ．９４「ヴィッツの純正アース」の画像をクリックして、拡大画像をごらんください。黒い電線が純正アースです。 ＞設計の新しい車はメーカーでアースの対応をしているのでアース線の追加をすると、かえって悪くなるのでは？ ＞出来たら、ノロジーを外して実験して欲しかった。 ２０００ＲＰＭを過ぎたあたりから、その兆候がなきにしもあらず。 ノロジー装着の際は、ダイレクトイグニッションの架台設置などで、けっこう手間がかかりました。それを外すことになりますから、やむをえず、アーシング追加となりました。 （というより、ノロジーを外す計算はまったくしなっかたのがホンネ）。 そのときは、アーシングのデメリットのお話はあまり聞かれなかったのです。

たかかめです。 > 新車でも１８００〜２０００ＲＰＭ以下のトルクアップの効果が確認できました。 > それ以上の高速走行では、アーシングは効果がないばかりか逆効果というのが > マイカーで得たアーシングの結論です。 これは以前から言われていることですね。 私の友人の走り屋連中は一度はアーシングを試したものの、今はみんな 外しています。 高回転で吹けなくなります。特に９９年式あたりから以降の車は。

たかかめさん。こんばんは。 ＞これは以前から言われていることですね。 ＞私の友人の走り屋連中は一度はアーシングを試したものの、今はみんな外しています。 燃費重視の走りでは、よくわからないものです。 エンジンを高回転までまわすから、わかったと思います。 走り屋仲間の生の声を、１つお聞かせいただけないでしょうか？ ノイズを拾いやすくなるので、エンジンの点火バランスが狂うのでしょうか？

> 走り屋仲間の生の声を、１つお聞かせいただけないでしょうか？ > ノイズを拾いやすくなるので、エンジンの点火バランスが狂うのでしょうか？ 残念ながらこれは何故かは分からないですね。 私たちも「試した、良かった、悪かった」しか考えてない人間の方が多いので。(^^; ただ、今のところの私たちの結論は、アーシングをすることにより 「抵抗値に変化が出てECUに入っていく信号が変化している可能性がある」 ということです。 実際はほりこしさんの言うようにノイズによる影響もあるかもしれません。 正確な原因はわかりません。推測です。 メーカはアーシングしていない状態での電圧を基準にしていると思います。 そこにアーシングをすることにより電位差に変化が生じ、基準よりも 大きな電流が流れたり少なく流れたりするのではないかと思うのです。 低回転域では誤差で済むその変化が、高回転域ではかなりの食い違いになって いるのだと、そのように思っています。 ECUに入る直前の各信号の電圧をアーシング前と後で比較できれば もうちょっと真相に迫れるのではないかと思うのですが……。

＞残念ながらこれは何故かは分からないですね。 ＞私たちも「試した、良かった、悪かった」しか考えてない人間の方が多いので。(^^; 私も難解な電気理論は、わかりません。 ドライブフィールとＣＡＭＰの計測結果がたよりです。 高速走行で３０００ＲＰＭ以上まわすと、不快なモタツキが見られました。 点火系アーシングを外した現在は、スッキリとした走りです。 ＞ただ、今のところの私たちの結論は、アーシングをすることにより ＞「抵抗値に変化が出てECUに入っていく信号が変化している可能性がある」 ＞ということです。 アーシングをしていて私が気にしていたのは、スロットルボディ。 ここには、センサ類がいくらか集まっていますから。

回転数依存だとすると、リレーか何かでアーシングをON/OFF出来るようにすれば最良の結果が得られると言うことですね。 >アーシング除去前２６．５ｋｍ/Ｌが、２８．０ｋｍ/Ｌに回復。 それにしても1割近い燃費の差が出る事から、アーシングによって各センサ類の信号が正常でなくなっている可能性が高いのではないでしょうか。 私は以前、点火系をいじくり回したらトルクアップを体感したんです。 まさか点火系を少しいじっただけで体感出来るほどの差が現れるとは… と思っていたら、実はこれによって燃調が変わっていたんです。（オシロで確認） どうやらセンサ類にノイズが乗った模様です。 センサ類のアースはECUに直結されている場合も多いので、そこにグラウンドループを作るような配線を行うと、センサグラウンドのＱが落ちてしまいます。

ほりこしさん。こんにちは。 ＞回転数依存だとすると、リレーか何かでアーシングをON/OFF出来るようにすれば最良の結果が得られると言うことですね。 そうです。 速度感応型か回転数感応型のセンサから信号をもらい、６０〜７０ｋｍ/あたりでリレーをＯＮ−ＯＦＦできる装置を考えました。 １４スケアＨＫＩＶ電線を４〜６Ｐ断するリレーですから、動力用のマグネットリレーです。そんなリレーに動作コイルＤＣ１２Ｖ用はあったかなぁ。 それをエンジンルーム内に押し込めることになります。熱で劣化して、高速走行中に突然、アーシングポイントがつながったら、どうなるでしょうか？ 考えたら怖くなったので、このアイディアは、ボツ（笑）。 ＞まさか点火系を少しいじっただけで体感出来るほどの差が現れるとは… ＞と思っていたら、実はこれによって燃調が変わっていたんです。（オシロで確認） ＞どうやらセンサ類にノイズが乗った模様です。 ある常連さんからの情報ですが。 高速回転でぶん回すレーシングカーでは、アーシングは有害とのこと。 ノイズが乗りまくって、エンジンが壊れるケースもあるそうです。 私のように２０００回転以下で、まったり走行するときは、さほど影響はうけません。 スポーツ派でなくて燃費派であってよかった。マイヴィッツのシルビィは、寿命が縮む思いでしたでしょう（笑）。 アーシングは、まだ１部残してあります。 ・左右ストラット ・ミッション ・エキパイ エンジンには、直接、関係ないと考えています。

> １４スケアＨＫＩＶ電線を４〜６Ｐ断するリレーですから、動力用のマグネットリレーです。 いえいえ、アースワイアに多くの電流が流れているわけではないので、2A級のリレーで十分でしょう。 試しにアースワイアに1Aのヒューズでも入れてみてください。 切れることは無いと思います。 > 高速走行中に突然、アーシングポイントがつながったら、どうなるでしょうか？ 何事も起きないと思います。

＞何事も起きないと思います。 そうですか。安心しました。 ＞いえいえ、アースワイアに多くの電流が流れているわけではないので、2A級のリレーで十分でしょう。 ＞試しにアースワイアに1Aのヒューズでも入れてみてください。 ＞切れることは無いと思います。 そんなに微弱な電流なのですか？ ほかのアーシングサイトでは、「電線の容量１００Ａは必要」とありました。 それで、１４スケアＨＫＩＶとしたのです。 一般には８スケア（電線許容量６１Ａ）が多いですね。 アーシングは、グレイゾーンが多すぎます。 リレー接点容量２Ａというと、ＭＹ４ＮのミニアチュアリレーかＬＹ４Ｎのバイパワーリレーとなりますが、リレーソケットの端子台に１４スケア電線は収まりません。物理的に考えると、もっと大きなマグネットリレーが必要になってきます。

> そんなに微弱な電流なのですか？ > 元々のアース線がありますから、追加した部分に流れる電流はそう多くはないハズなんです。 エンジンブロックで見ると、最も電流を食うのがイグナイタとインジェクタでしょう。 ピーク電流はありますが、平均値としては合計でも100W以下。 ＃セルやオルタネータはもっと沢山流れます。 エンジンブロック-+-----VVVV------アース（純正） 　　　　　　　　 | 　　　　　　　　 +-----VVVV------追加アース 追加アースに電流を流したいなら、純正アース線より低抵抗にする必要があります。 純正アースの抵抗値が10mΩ、追加アースが100mΩでは意味をなさないと言うわけです。 なので、流れる電流云々よりインピーダンスそのものを問題にするために太い線を使うのではないかと思います。 希なケースだとは思いますが、旧車などで純正アースの抵抗値が100mΩ、追加アース線の抵抗が1mΩだったとすると、殆どの電流は複数本張り巡らされた追加アース線を流れる事になりますので、単体電線あたりの電流値が数アンペアに達する可能性があります。 クランプ電流計なら電線を切断することなく電流が測れるんですけどね。 横浜方面にお越しの際にはご一報下さい。 クランプ電流計がありますので。 （余り微少電流は測れません） 日産のNewフェアレディーＺにはメーカオプションでアーシングキットが設定されていますが、機能パーツに分類されているわけではなくドレスアップ用品なんですね（笑） つまり、見た目も大切と言うことでしょう。

アーシングは、他のグッズとは違い、線引きが出来ないアイテムではないかと思います 他のグッズでは、純正状態とは違う機能/機構で性能アップを図るのに対し、アーシングはそのままより良くするという内容だと思います 理想は抵抗ゼロでしょうし、それに近づける事で不具合が出ることはあり得ないと思っていたのですが・・・・・・ （プラグの番手あわせは必要かもしれませんが） 最近の、設計段階（純正状態）でアースについてかなり気を配っている車種は高回転にハンディを背負っている・・・・となってしまうのもおかしな話になりますし・・・・・ ノイズの件は、アーシングのラインの引き回しがよっぽど無茶苦茶だったのではないでしょうか？ 実は、私は「いつかやろう」と思いながらもアーシングはまだなので、今回の不具合（副作用）の件は気になってしまいます

kkkです． 【検討１】適切な抵抗値の存在？ アースの最適な抵抗値（交流成分も含めたもの）があるような気がします． 理想はゼロ抵抗でなく，電気系（点火系）の最大効率を得るために必要な抵抗値です． 車の場合には明らかに電流は直流成分のみではないので，それを考慮する必要があります． 【検討２】アース電位の基準はどこ？ 問題はアース電位の基準の取り方にもあるのではないでしょうか？ 私は「エンジンブロックのマイナス電位基準」が良いと思って，できるかぎり そこから分岐させています． この意味は電力を消費する点火プラグ近くのマイナス電位を基準というポリシーです． この基準位置からバッテリマイナス端子までは一本の太い導線で結ばれているので，基本的に一点アースに近い状態となります． 他には「バッテリのマイナス端子基準」，少数派ですが「発電機基準」の方もおられます． 市販のアース線強化システムのほとんどがバッテリーマイナス端子基準です． でも，バッテリはエンジンから離れて設置されているので，エンジンブロックから見れば一点アースではない状態が生まれていると思います．そうするとノイズである高周波成分とかが，そのアース線の間をいったりきたりする可能性は高いです． 少しいい加減なところもありますが，コメントなどありましたらレスしてください．