車体剛性をあげると乗り心地がよくなる・・・というキャッチフレーズがあります。 レース車のようにロールケージを組んで　ガチガチ　に仕上げると、ブッシュの変形が悪影響を及ぼすようになるので、それを取っ払いピローボールにすると、乗り心地がよくなる前に、微振動が直接伝わり、疲れる車になります。 ブッシュが全部変形する前に、フレームがたわんでそれを補助する・・・・その結果、外部入力をやんわりと受け止める・・・というのが一昔前の国産高級車の操縦性だったような気がします(すべての高級車を自分の車として乗ったわけではないので、想像ですが)。 サスペンションが機能する前に、ブッシュの変形でふらふらしています。それをフレームのいなしで相殺するようにしているので、そのいなし部分が消えてしまうと。

う〜ん・・・メアドの登録が多いと引っ掛かり易いのか・・・ 最近やたらとIT関連業者の書き込みが増えてますね。 まあ良いか。 本題ですが、 車体剛性を上げて他の部分もしっかり造れば、乗り心地が良くなるのは本当だと思います。 でもFF車の場合、車体剛性を上げてフロント側バネレートを高く設定すると、コーナー中にリア側が負けて滑ってしまうので、安全面に問題が有るのだとか。 だから車体剛性を弱く作ってダイレクトに挙動を伝えないようにするか、もしくはフロント側のバネレートを落としてクイックに曲がらない様にするかだそうです。 そう考えると、FFのミニバンなんて最悪ですよね。 もしかしたらテーマ外れでした？

> 車体剛性を上げて他の部分もしっかり造れば、乗り心地が良くなるのは本当だと思います。 > > でもFF車の場合、車体剛性を上げてフロント側バネレートを高く設定すると、コーナー中にリア側が負けて滑ってしまうので、安全面に問題が有るのだとか。 > > だから車体剛性を弱く作ってダイレクトに挙動を伝えないようにするか、もしくはフロント側のバネレートを落としてクイックに曲がらない様にするかだそうです。 > > そう考えると、FFのミニバンなんて最悪ですよね。 そういえば、古いゴルフは、ダイヤゴナル方向のタイヤをリフトしながらコーナーを回っていました。アンダーステア対策なのかなとも思いましたが、同時に剛性の高さも感じました。 旧タイプのレガシィワゴンのリヤサスのタワーバーを開発した友人がいて、取り付けるとコーナーリングが一変すると言っていました。荷物は確実に積めなくなりますけれど・・・その後のことは聞いていません。

BMWなどはブッシュはかなり柔らかいです。 ポルシェも縦方向のブッシュ剛性は余り高くない。 ただしそれは「十分に設計された」ものなのです。 トヨタ車などやたらブッシュが変形して操縦性に悪影響を及ぼしますが、それを強化すると取り付け部にクラックが入ってしまいます。 この場合はブッシュの変形によってボディーを守る設計なのでしょう。 サスペンションやブッシュやリンクは、力を受けたときの変形が設計時点で決まります。 所がボディーがたわむ（ボディーをサスペンションの一部に利用する）具合は、乗員数や積載量や重心位置や経年変化などによって一概に設計が出来ない。 サスペンションはショックを吸収するものであって、ボディーは変形してはいけないものです。 でないと、衝突安全性の為にボディーに補強を加えたら操縦性にまで影響を及ぼすような話になります。 最近の日産車は結構シッカリしたサスペンションを持っている車種もあるのですが、悲しいかなボディー剛性が高くないのでフロアなどが振動する。 強い入力を受けたときに、サスペンションがそれを受け止めきる前にボディーが変形する訳です。 ボディーが変形すると、それはショックが乗員に伝わると言うことになりますので、乗り心地が良くなるはずがありませんし、アライメントも狂うので操縦性も良くなりません。 バウンド／リバウンド時に出来るだけアライメント変化を抑えたいとサスペンション設計者は考えます。 Wウイッシュボーンはトレッド幅が、マルチリンクはホイールベースが、マクファーソンストラットはもっと多くのパラメタが変化します。 出来るだけアライメント変化が少なくなるようにとサスペンション形式を研究するのに、それを取り付けるボディーが変形したのでは何もなりません。 でもボディー剛性を上げるにはコストもかかるし重量も嵩みます。 安くて高信頼性を売り物にし、最大速度100Km/hで走れればいい日本の道路事情を考えると、必要最低限のボディーにしておくのがお得なのかも知れません。 国産車やワンボックスカーに乗っているとボディーの震えに慣れてしまってそれが当たり前みたいな、特別不信感を抱かないのですが、BMWなどに試乗すると考え方が変わると思います。 姿勢変化、NVH遮断などの次元というか設計概念が全く違います。 フワフワ感＝乗り心地が良いと思っている方には理解して貰えないとは思いますが。 ちなみにサスペンションを固くしてボディー剛性を上げれば燃費は良くなります。

車の剛性に関してはその通りだと思います。異論はありません。 > 国産車やワンボックスカーに乗っているとボディーの震えに慣れてしまってそれが当たり前みたいな、特別不信感を抱かないのですが、BMWなどに試乗すると考え方が変わると思います。 > 姿勢変化、NVH遮断などの次元というか設計概念が全く違います。 > フワフワ感＝乗り心地が良いと思っている方には理解して貰えないとは思いますが。 > > ちなみにサスペンションを固くしてボディー剛性を上げれば燃費は良くなります。 ひと昔前の国産車は、サスペンションジオメトリーの設定にあたって、ボディ剛性の低さを念頭において作られているという風に考えないと納得できない部分があります。ピボット部の渋さや、可動接合部の渋さ、ダンパーのロッドの渋さ等を減衰に利用しているような気がします。ハーシュネスやシミーを、ボディをくねらす事によって吸収さえしようとしているように感じます。 コストダウンありきで、設計屋さんは苦労をしているのでしょうけれど・・・。 実際にスポット増しを行い、ロールケージを組むと、舗装路を走ってもワンダリングが出ます。友人のラリー仕様車の製作過程で乗らせてもらったのですが、そう感じます。ブッシュをテフロンに変えるとかなりまともになります。FF車のLSD4ピ二オンは、そろそろ年寄りには手に余るのも事実ですが。 ここでのテーマは、国産車のような低剛性の車は、ボディ剛性のみをあげて、ブッシュやダンパーロッドのフリクションの大きいままだと乗り心地が悪くなる・・というものです。右に微舵角を与えているのに直進のままというのは、気持ちが悪い。 ステアリングインフォメーションの希薄な大型トヨタ車から、メルセデスのEに変えた友人や、BMWの528に変えた友人の言葉では、トヨタのほうが静かで、乗り心地がいい・・・・・という意見も聞かれます。反論は面倒くさいだけです・・・・・・。

最大の悪因はショックアブソーバではないですかね。 純正ショックアブソーバの納入価格を見れば、低性能も仕方ないのかなと思いますが。 微動時のフリクション、耐久性、全てが最低クラスです。 しかし一時期のBENZはそんなトヨタ方式を真似たんです。 その為国産車並みの、2万Km程でショックの減衰力が低下してくる。 この時期のBENZは、外車崇拝雑誌の中でも批判を受けていました。 見えるところには金をかけるが見えないところでは手を抜く。 そんな設計手法がいつまで続くのだろうか。

> 最大の悪因はショックアブソーバではないですかね。 そうですね、ショックアブソーバのフリクションに対する精度が低すぎるのも原因だと思います。 > 純正ショックアブソーバの納入価格を見れば、低性能も仕方ないのかなと思いますが。 カローラクラスで、1本数百円とも聞きます・・・・ 微振動時、サスは動くのにダンパーは動かない・・・・ので、それで車体が揺さぶられるので、車体がたわんで吸収するのですね。ダンパーの取り付け部のブッシュに負担がかかり、変形量が多いのですぐにへたり、ブッシュ部に空間さえ出来ている古い車もあります。そんな車、コトコトと音がするんです。 そんな古い車の車体剛性のみをあげると、乗り心地は悪くなると思うのです。 もちろん、放射線やアルミで剛性が上がるとは思いませんけれども。 > 見えるところには金をかけるが見えないところでは手を抜く。 > そんな設計手法がいつまで続くのだろうか。 ふわふわで、静かで、姿勢変化の少ない車を高級車と考える人がいるうちは、続くのでしょうね。 路面からのインフォメーションが多いほど、運転はしやすくなります・・・ハイスピードのレース車の場合。そんな車は一般道ではリラックスできませんけど、そのバランスの考え方の違いかなぁと。