後つけ、ポン付け、で燃焼効率が上がるのか・・というと それは無理です。仮に触媒無しの場合排出される約2％のCOが、 CO2に変化しても、燃焼効率アップによるトルクアップは、 燃費率向上には寄与しないレベルです。 では、グッズでパワー(トルク)が上がるのか？というと、 体感をしている方がたくさんいます。 なぜ、上がるのかというのは・・・博士論文に匹敵するレベルの 実験、検証を必要とするので、端的に述べるのは無理・・と申し ておきます。　 パワー感がアップすれば、燃料はそれだけ多く消費します。 すばやい加速を利用して、惰性走行をより多くできれば、 その分燃費率は伸びる・・・ということを理解しないと、 グッズとの正しい取り組みが出来ないことになります。 業者が提示している効能が、そのまま発揮できるなら、それは 燃費グッズではなくて、自動車の構成部品になってしまいます。 フルトラをはじめ、黒塗りホイールや黒塗りグリル、砲弾型ミ ラー、テールウイング、チンスポイラー、などなどアフターマー ケット用の部品が純正採用された時点で、グッズではなくなるのです。 市販の燃費グッズは、その存在そのものが「あやしい」といえます。 効能に対する価格が正当であれば(価格については価値観の問題で すが)批判には値しないと思います。 とはいえ、効能書きを信じて買う人もいて、さらに効果が無くても 返品するのは面倒くさいといって放置する方もいます。 燃費率を測定するとき、その変動の大きさが問題になります。 プラセボを排除できない人は、それで満足されるならそれで よいと思います。 グッズは人間に効く・・という方がいます。 でも、ベテランのアマチュァテスターは、それくらいは理解されて います。 燃費を測定するとき　仮に同じ踏み込みでパワー感が上がれば、 運転方法が変わることになります。 運転方法を変えてはいけない・・・否定派のよくある意見ですが・・ 変わらなければ速度がのり過ぎてしまいます。 この辺が、燃費や車に対するベテランの否定派との意見の違いです。

>では、グッズでパワー(トルク)が上がるのか？というと、 >体感をしている方がたくさんいます。 >なぜ、上がるのかというのは・・・博士論文に匹敵するレベルの >実験、検証を必要とするので、端的に述べるのは無理・・と申し >ておきます。　 ほんとうにパワー感があがっているのかどうかが問題なのに、そこの議論を放棄しては話にならないのでは。 >パワー感がアップすれば、燃料はそれだけ多く消費します。 >すばやい加速を利用して、惰性走行をより多くできれば、 >その分燃費率は伸びる・・・ということを理解しないと、 >グッズとの正しい取り組みが出来ないことになります。 それはその通りでしょう。パワー感が上がるのであれば。

＞それはその通りでしょう。パワー感が上がるのであれば。 ところで、ｎｉｎｏさんの愛車はなんでしょうか？ 10・15モード燃費は？ 日常運転の燃費は、どのくらいですか？ 自慢したい最高燃費はあれば、それもいいですよ。

ホンダ アコードワゴンCF6 2000年式 2,300cc SOHC 10・15モード 12.4km 当初は7km台の後半だった燃費が、最近では年々右肩下がりで、ほとんど7kmあたりでうろうろですね。

＞当初は7km台の後半だった燃費が、最近では年々右肩下がりで、ほとんど7kmあたりでうろうろですね。 しょうしょう、悪い数字ですね。 １２．４ｋｍ／Ｌに対して１０ｋｍ／Ｌくらいと、私は考えていました。 Ｎｏ．6168をプレゼントします。

ノズ・コレさんの意図は見え見えなので引っかけを用意しておいたのですが、何で私のクルマの燃費が右肩下がりなのか想像がつきますか? クルマを買ったときには幼かった2人の子供も成長して、塾や習い事の送り迎えが増えてきました。それに下の子供も加わってきます。当初は休日の比較的長距離の走行が多かったものが、平日短距離走行の割合がどんどん増えてきて、燃費の悪化につながっています。1日に2回、3回とほんの数キロも走らないようなチョイ乗りで酷使されているというのが現状です。子供の送り迎えは主に家内の仕事ですが、週末に燃料計をチェックしてみると、たいした距離を走っていないのに何で、というくらい減っています。子供(と家内)の体重も確実に増えていますが。 当初の年間走行距離6,000kmが、この1年は10,000km近くに達しています。増えた分のかなりの部分が短距離走行によるものです。長距離走行時の燃費は新車のときとまったく変わっていません。 ノズ・コレさんは、ほとんど浜松での生活ですか? 私は四国で生まれ育って、その後首都圏で長年生活しているので、地方と都市部の違いというのが実感として理解できます。私のクルマも四国に持って帰ると、エアコンをガンガンにかけた4人乗車でも10km前後まではすぐに伸びます。1回あたりの走行距離と道路事情、とくに信号間の距離が違うからです。条件のよい季節で通勤にでもクルマを使っていればかなり伸びるでしょう。 私の家の近くでは、地下鉄工事が何年も続いていて万年渋滞です。休日に買い物にいくと、駐車場に入るまで長蛇の行列なんでのはざらです。やっとの思い出で駐車場に入っても、止める場所がなくて場内をクルクル周回、あげくは一時停車して近くのクルマが出るのをじっと待ってるなんて、まるでマンガみたいなことをやって我々は生活しています。「遠くに赤信号を発見したら云々」なんて、ここでは信号はすぐ目の前にいくつも並んでいます。このような事情は、実際にそこで生活してみないとわかりません。 数字で比較するのは簡単ですが、その裏にはさまざまな要因があります。クルマの燃費の裏にはその人の生活があります。実用燃費係数などという画一的な数字を本気で持ち出してくるノズ・コレさんだからこそ、燃費グッズ以外の要因も燃費グッズの効果であると誤解している可能性は十分にあるとみています。クルマや燃費が変動する要因を本当に理解している人ならば、そのようなものは持ち出さないはずです。

> > ほんとうにパワー感があがっているのかどうかが問題なのに、 >そこの議論を放棄しては話にならないのでは。 議論を放棄するとかではなくて、わからないのです・・・・ なぜパワー感が上がるのかの効果理論が・・・・ 解かれば、博士論文になりますよ・・・といっているのですけど！ だから同じところで足踏みになるのです。 > > それはその通りでしょう。パワー感が上がるのであれば。 ここでの前提は、パワー感が上がる・・・です。 パワーがあがるはずが無い・・というのでは前提が崩れてしまうので 議論は進行しません。 燃費グッズは　もともとは、パワーをあげることによってドライバビ リティを改善しようとするものです。それがいつのまにか省燃費グッズ という呼びかたでないと売れ無く成ってきた・・・という経緯があります。 　 パワーをあげようとすれば、燃料の発熱量が変わらない限り、その量 を増やす方向に振るだけしか方法がありません。熱効率やフリクション ロスの改善は、１万円とかのポン付けでは、考えるだけで無理です。 (炭化水素の発熱量は、分子量が変わってもほぼ同じなのだそうです。) 省燃費グッズは、燃料増量グッズです。 だから、これで省燃費を実現しようとしたら、そのグッズの特性を とらえて、それにあわせる運転が必要である・・というノズ・コレ 理論は、(たぶん誘導の仕方は違うようですが)正論なのでは、と思う のです。 「私は、ちまたに出回っている燃費グッズなるもので、変化を感じた ことは、一度も無い・・・・・・・・・・」という方に対しては・・ それはお気の毒様・・と申す以外に、言葉が見当たりません。 で　なにを使われたのか、商品名を挙げてみられたらいかがでしょうか。 その商品について議論をしませんか？

パワー感が上がる理由を理論的に説明できなくても、パワー感が上がる要因がグッズによるものかどうかの検証くらいはできるはずで、それさえも放棄してグッズは効果があると主張するのは無理があるでしょう。 そしてそれが燃費の向上につなげることができるほどの持続性を伴う変化であれば、場合によっては測定も可能だろうし、理論とまではいかなくでもシロウトなりの仮説くらいは立てられるのでは。 変化を体感する、しないでいえば、そもそもクルマの状態、とりわけ内燃機関の状態なんて、厳密にはさまざまな外的要因によって実際には人間の体調と同じくらい日々刻々と変化しているということが問題になります。変化を体感する以前の問題として、比較のベースとなるクルマの素の状態そのものが大きく変動しているという事実を無視するわけにはいきません。 具体的な商品としては、ノズ・コレさんが前回のオフミで燃費向上の要因としてあげた ・タイヤ圧24〜25ｋｇｆ／ｃｍ2(ノーマル指定は、21〜22ｋｇｆ／ｃｍ2) ・窒素ガス入りタイヤ ・ノロジーホットワイヤ ・ホットイナズマ ・排気アーシング ・クリスタルＣ−3000（燃料添加剤） について検証するのがいいでしょう。これらは私もすべて試してみたものばかりです。 と、ここから先書きたいことは山ほどあるのですが、個人的な理由で、ちょっと時間がありません。世間は3連休でも私の場合、来週の週明けあたりまでそれどころではないのです。 ご心配なく、私は議論の途中で逃げ出すような人間ではありませんので、この続きは暇をみつけて後日必ず書きます。

> パワー感が上がる理由を理論的に説明できなくても、 出来ませんと何度も申していると思います。 >パワー感が上がる要因がグッズによるものかどうかの検証 >くらいはできるはずで、 それをしているのではないでしょうか。 その検証方法として、ノズ・コレ式の定地テストをしているのでは。 >それさえも放棄してグッズは効果があると主張するのは無理がある >でしょう。 すみません、文脈が理解できなくなりました。 > 具体的な商品としては、 > > ・タイヤ圧24〜25ｋｇｆ／ｃｍ2(ノーマル指定は、21〜22ｋｇｆ／ｃｍ2) > ・窒素ガス入りタイヤ > ・ノロジーホットワイヤ > ・ホットイナズマ > ・排気アーシング > ・クリスタルＣ−3000（燃料添加剤） > > について検証するのがいいでしょう。 >これらは私もすべて試してみたものばかりです。 > > 来週の週明けあたりまでそれどころではないのです。 > > ご心配なく、私は議論の途中で逃げ出すような人間ではありませんので、 >この続きは暇をみつけて後日必ず書きます. それほど気負わなくても・・・気長に待っているのではないでしょうか？ 空気圧調節や、窒素ガスが燃費グッズなのかはともかくとして・・・ ご使用体験から始めていただければ・・・期待している方もおられる と思います。

>それほど気負わなくても・・・ 気負っているのではなく、当てつけです。

> >それほど気負わなくても・・・ > > 気負っているのではなく、当てつけです。 お尋ねします。 この場合の当てつけという言葉は下記のような意味 としておつかいなのでしょうか？ 大辞林 第二版 （三省堂） あてつける 【当て付ける】< （動カ下一）[文]カ下二 あてつ・く (1)ほかの事にかこつけて、またそれとわかるように、 相手の気にさわるようなことを言ったりしたりする。 「私に―・けてわざと反対意見を述べた」

普通の人って、どれくらいパワーが上がればそれを体感できるんでしょうか？ また、敏感な人ってどれくらいで感じる事が出来るのでしょうか？ そしてどれくらいパワーが上がれば、燃費に影響があるのでしょうか？

> 普通の人って、どれくらいパワーが上がればそれを体感できるんでしょうか？ > また、敏感な人ってどれくらいで感じる事が出来るのでしょうか？ 2パーセントではダメ、4〜5パーセントは必要ですね・・・というのが 私の聞いた範囲での意見です。私は2パーセントでもわかると思っていますが。 ゴルフのドライバ(1番ウッド)の重さが約300ｇなんですが、特定のプロ は、1ｇの変化が感知できるのだそうです。 レース車のセッティングは、この感覚で決まると思っています。 > そしてどれくらいパワーが上がれば、燃費に影響があるのでしょうか？ パワーが上がるというのは最高出力にこだわるわけではなく、パーシャル からほんの少し加速する過渡領域ということでですけど、 1パーセントでも、上がるのならその分変化がある・・ということでしょうね。 体感があるとか、数字に変化がある、とかというのは又別のことですけれど。 ATは数字に出にくいんだと思います。トルコンのいわゆるトルクのコンバート 部分に吸収されてしまう量が大きいと思います。もちろんそのエネルギーは 熱に変換されてしまうということです。 トルクの絶対値が上がっても、トルコンの発熱が増えれば燃費は変わらない のではなく、消費量の増大も考えられます。 たとえば　ある一定以上にスロットルが開かないようにすれば、あるシュチ ュエーション では、省燃費になるかもしれませんが、アップダウンの 多いところでは、低いギアを使ってフィリクションが増えて、燃費は 悪くなることも考えられます。これは吸入空気の制限をするということ でも同じ効果になるようですね。 燃料の発熱量が変わらない限り、パワーアップは燃料増量と同義です。 で　グッズでパワーが上がるのか・・・というのが大問題で、焦点は 相変わらずそこなんですが・・・それは、体感するしかないんだと思います。 だから、同じことの繰り返しになるのですが、体感が無いなら、運転方法を 変化させることが出来ないので、燃費の変化を求めるのは無理なんだ・・ というのが当初からの私の意見です。 運転方法をかえてはいけない・・といわれますが、同じコースを、同じ タイムで走るようにすれば　たとえばパワーが上がっているならアクセル 開度やシフトポイントは変わっているはずであり、惰性走行量も変わる はずです。

お久しぶりになります セミナーに参加させていただいた「かずま」です この件に関しましては多少の知識がありますので… 例えば限られた条件の中(同じ車でのサーキット走行など)の場合 トップレベルのタイムを出せる人で５％ 普通レベル（ソコソコのタイムを出せるレベル）で１０％ 一般人（普段の車の運転は並以上にうまいくらい）で２５％ 車種や路面などにももちろん左右されますが これ以上の変化がない場合はパワー感の変化を感じとることは難しいと思います。 これが一般道での場合になるとアクセル開度が低いうえに 条件がなかなか揃いませんので更なるパワーの向上率がないと 運転手がパワーの変化を感じ取ることは出来ないと思います

以前、某ショップオリジナルの某改造を施したことがあります。 某ショップのオヤジ曰く、10%はパワーが上がるはずだと。 実際加工を受けてから走ってみましたが、全然変わってない気がするんです。 ところが加速タイムや最高速度を計測すると速くなっている。 そうか、微妙な変化は競争しないと分からないんだなと、その時に思いました。

かずまさん　お久しぶりです。 つい先日、うわさをしたばかりでした。 >例えば限られた条件の中(同じ車でのサーキット走行など)の場合 >トップレベルのタイムを出せる人で５％ >普通レベル（ソコソコのタイムを出せるレベル）で１０％ >一般人（普段の車の運転は並以上にうまいくらい）で２５％ サーキットレベルでは10％違えばブレーキがきつくなります。 レーシングカートなら極端に解かります。 1ラップ30秒のコースで1秒違えばまるで別物です。 >車種や路面などにももちろん左右されますが >これ以上の変化がない場合はパワー感の変化を感じとることは難しいと思います。 まったく車に無関心な人(ボンネットを開けたことすらない人)なら25%もあり かもしれませんが、ここへくるような人なら10%位でわかると思うのです。 >これが一般道での場合になるとアクセル開度が低いうえに >条件がなかなか揃いませんので更なるパワーの向上率がないと >運転手がパワーの変化を感じ取ることは出来ないと思います 一般道の一般走行なら、かなりの変化がないと解からないというのは そのとおりだと思います。でも、平坦、無風の60Km/hの巡航状態や 100Km/hでATのロックアップなら少しの変化（10％）でもわかるような 気がします。 意見として述べましたが、自信がありませんので、 この件での主張はいたしません。 パワーに変化が出るなら、以前どなたかがやっていたように スロットルを、ある角度で固定して、特定の時間内での到達距離と 速度を計る・・・というのは場所さえあれば誰でも出来そうです。 > 以前、某ショップオリジナルの某改造を施したことがあります。 > 某ショップのオヤジ曰く、10%はパワーが上がるはずだと。 > 実際加工を受けてから走ってみましたが、全然変わってない気がするんです。 > ところが加速タイムや最高速度を計測すると速くなっている。 > そうか、微妙な変化は競争しないと分からないんだなと、その時に思いました。 そうですね。ナラシを兼ねた練習走行で、たらたら走る場合と、タイムアタック や、競り合っているときでは感覚の違いがあるというのには、同感です。 ただ、全域10％なのか、トップエンド10％なのかでは、又違う意味になるかと 思いますが。

HXK様 早速のレスありがとうございます >サーキットレベルでは10％違えばブレーキがきつくなります。 >レーシングカートなら極端に解かります。 >1ラップ30秒のコースで1秒違えばまるで別物です。 もちろんラップタイムの向上とパワーの向上は比例関係にはありません パワーが上がればコーナーは難しくなりますから。 特にカートコースの場合、ロードコースより顕著に出ます。 それでも人が感じ取れる領域は前述の通りであると思います。 出力が3psだろうと500psだろうと同じです。 >まったく車に無関心な人(ボンネットを開けたことすらない人)なら25%もあり >かもしれませんが、ここへくるような人なら10%位でわかると思うのです。 HXK様は私の経歴をご存知だと思いますが 私のレベルでカートコース走行で向上率の変化を感じとれるのがおよそ8〜10％（全域であろうと、特定域のみであろうと）です。 5psのエンジンであろうと、40psのエンジンであろうと同様です。 これ以下の変化率では「特性の変化」の判断ができません。 ほりこしさんの意見の通り比較するものが無いと厳しいです。 できればゲームのゴーストのように毎ラップ同じ走りをしてくれる比較対象です(笑い） ボンネットを開けたことが無いような人であればサーキット走行だとしても50％以上の変化率が必要だと思います。（これは唯の予想です） >一般道の一般走行なら、かなりの変化がないと解からないというのは >そのとおりだと思います。でも、平坦、無風の60Km/hの巡航状態や >100Km/hでATのロックアップなら少しの変化（10％）でもわかるような >気がします。 サーキット走行の場合、基本的にはアクセル全開での判断です。 パーシャル域ではパワーは判断できませんし。 一般道の場合、全開状態は極めて短いか、ゼロだと思います。 人間の感覚上、全開以外でアクセルをこのポイントで固定して加速感の違いを…ということはできないでしょう。 人間が加速感を感じながらアクセル開度を調節しますので。 その場合でパワーの変化を感じ取る変化率は… どうなんでしょう？？ かなりの変化が無いと感じられないことしか私にはわかりません。

> パワーが上がればコーナーは難しくなりますから。 > 特にカートコースの場合、ロードコースより顕著に出ます。 > それでも人が感じ取れる領域は前述の通りであると思います。 > 出力が3psだろうと500psだろうと同じです。 私はすでに現役ではないので、口先だけの意見ですが、 わかりやすくカートでの話にすると・・・ キャブセッティングだけで10％以上変わります。 10％が感知できなければキャブセッティングが出来ないことになります。 10パーセントも違えばレースにはなりませんからね。 初心者の中にはレース中にもかかわらず、コーナ立ち上がりで”ボコボコ” ストレートエンドで”ボー”と言わせている人もいますが、圏外です。 全日本クラスで2パーセント以内　地方選で3パーセント以内程度と 思っています。 カートは、走りながらニードル調整出来ますからね。 > > HXK様は私の経歴をご存知だと思いますが 一応尊敬しています。 > 私のレベルでカートコース走行で向上率の変化を感じとれるのが >およそ8〜10％（全域であろうと、特定域のみであろうと）です。 > 5psのエンジンであろうと、40psのエンジンであろうと同様です。 > これ以下の変化率では「特性の変化」の判断ができません。 反論はしませんが、これではレースになりません。 カートは、タイヤ経も小さくスリップ限界の許容巾が狭いし エンジンもキャブのピーク出しの巾が狭いので その分セッティングの勉強になるんですけど・・・ > ほりこしさんの意見の通り比較するものが無いと厳しいです。 > ボンネットを開けたことが無いような人であればサーキット走行 >だとしても50％以上の変化率が必要だと思います。（これは唯の予想です） これは大げさすぎでしょう？うちの山ノ神でもここまで鈍くはありません。 テスト車両に時々乗るのですが、変化があるとその都度感想を述べま す。(盲検です) > > サーキット走行の場合、基本的にはアクセル全開での判断です。 > パーシャル域ではパワーは判断できませんし。 > 一般道の場合、全開状態は極めて短いか、ゼロだと思います。 > 人間の感覚上、全開以外でアクセルをこのポイントで固定して加速 >感の違いを…ということはできないでしょう。 > 人間が加速感を感じながらアクセル開度を調節しますので。 > その場合でパワーの変化を感じ取る変化率は… > どうなんでしょう？？ > かなりの変化が無いと感じられないことしか私にはわかりません。 アクセル固定のテストはどなたかがやっていました。 過去ログ を探せば出てくるのではないでしょうか。 ご本人が出てくるといいですね。

私も現役からは退いた人間ですので、 過去のデータ表を見たり、現役の人間と話をしてみたりしながら記憶の糸を手繰っています。 現役のころを少し思い出して、楽しいです。 >10％が感知できなければキャブセッティングが出来ないことになります。 >10パーセントも違えばレースにはなりませんからね。 私の条件付けが悪かったですね。 申し訳ありません。 きちっとしたレーシングマシンでのレーシング走行に限れば 使用する回転数が限られていたり、車両の状況や走行状況は一定に近づきますので トップレベルの運転者の感じ方は、 5％＝凄く速くなった 3％＝速くなった 2％＝良くなった 1％＝ん〜… 程度であると思います。 まぁそのような車両で5％もパワーが向上するようなパーツはまず無いですけどね。 しかしながら、ハイレベルのレーシング走行ではベンチで出ない特性の差を感じたり 逆に、ベンチではかなりの違いがあってもそれがスピードには繋がらないといういこともあることもご存知だとは思います。 前述の > 私のレベルでカートコース走行で向上率の変化を感じとれるのが >およそ8〜10％（全域であろうと、特定域のみであろうと）です。 > 5psのエンジンであろうと、40psのエンジンであろうと同様です。 > これ以下の変化率では「特性の変化」の判断ができません。 は初めて乗る車両、初めてのコースで（セミナー時がそうでしたから） 特性の変化が「あそこは確実に良くなったとか」「あの部分はダメだ」ときちんと説明できるレベルです。 もちろん整備の行き届いたいつもの車両や経験のあるコースでは もっと小さな変化を感じることができます。 じゃなきゃレースになりませんから。 しかしながら「一般車両の一般走行」では2割程度の変化ではデータロガーでもない限り気がつかないと思います。 いつでも全開固定とかを行っているのが一般走行だ！という方でしたらこの限りではありませんが。

> 現役のころを少し思い出して、楽しいです。 そうですね　ちっと楽しいです。 でも、昔を懐かしがるのは年のせいだなんていわれています・・・私の場合。 > トップレベルの運転者の感じ方は、 > 5％＝凄く速くなった > 3％＝速くなった > 2％＝良くなった > 1％＝ん〜… > 程度であると思います。 カートでも、全日本レベルでは、10Cmのリヤスライドでフロント舵角は ニュートラルプラスで回りますが、フレッシュマンクラスは、100Cmのスライド でカウンターを当てて回ります。 全日本レベルで2パーセント 新人戦クラスの平均で4〜5パーセントくらいだと思います。 > まぁそのような車両で5％もパワーが向上するようなパーツはまず >無いですけどね。 125ccの市販レーサーのノーマルから準ワークス払い下げのシリンダ ーに換えると5％は軽く超えるのを見ています。 筑波の旧コースで、同じライダーで1分4秒がなんとしても切れなかっ たのが2秒台でまわってきますからね。5PS位違うと思うのです。 ピークも、過渡領域も・・・ > しかしながら、ハイレベルのレーシング走行ではベンチで出ない >特性の差を感じたり 逆に、ベンチではかなりの違いがあってもそ >れがスピードには繋がらないといういこともあることもご存知だと >は思います。 トルク曲線のコース特性やギヤ比のマッチングはベンチでは出ませんからね > > しかしながら「一般車両の一般走行」では2割程度の変化ではデータロ >ガーでもない限り気がつかないと思います。 > いつでも全開固定とかを行っているのが一般走行だ！という方でしたら >この限りではありませんが。 > 私は逆だと思っています。 平坦、無風路をたとえば60Km/hで走るとすると・・・アクセルは微操作を しています。 このとき、アクセルが渋いとスムーズな運転が出来ません。 逆に軽いと、やはり同じです。 エンジンも同じことが言えます。 アクセル操作に対するエンジンレスポンスがするどいとギクシャクするし とろいとやはりギクシャクします。 微妙なこの感覚を人間は感じることができると思っています。 一般の人はこれを感じようとしないだけなのでは・・と思っています。

仮に同じアクセル開度で5%の出力向上があったとします。 ここで二通り考えられます。 １．燃焼効率はそのままで出力だけが向上した ２．燃焼効率の改善で出力が向上した １はありえないですよね。何も変わらないのに出力も変わるはずが無いですから。 ２はガソリンの熱量が決まっているので変わらないはずだと思ってしまいますが 燃焼効率は何もガソリンの熱量だけで決まるわけではなく、例えば点火時期が 変化するだけでもパワーの出方が変わってきます。 あるいは空燃比が変わるとか。フリクションロスの低下など。 それならありえるような気がします。 そして問題は5%の出力向上が仮にあったとして燃費はどれくらい向上 するものなのかという事です。 もちろん出力が向上した分はアクセルを緩めのが前提です。 エネオスのガソリンの説明では、40km/h走行時に5%の加速性能の向上 もしくは2.7%の燃費向上とあります。 もちろん部分的な状況の比較でそれも最大でと断りが入っていますが これを目安にすると2.7%の燃費向上には5%の出力の向上が必要なようです。 ノズ・コレさんのデータを見ていると8%は当たり前のように燃費向上しています。 上のデータから単純計算で8%燃費向上している場合は約15%の出力向上が必要なのかな。 もし本当に15%もの出力が上がっているのなら車メーカーのエンジニア達は 恐らく「今まで何をやってきたんだろう」と嘆き悲しむ事でしょうね。 おまりにおざっぱな考え方ですが、このように逆算で考えてみたいですね。 「ノズ・コレさんの燃費向上には一体何％の出力の向上があったのか」 軽い車ならちょっとした変化が燃費に影響されやすいかなとは思います。

> ここで二通り考えられます。 > １．燃焼効率はそのままで出力だけが向上した > ２．燃焼効率の改善で出力が向上した > 燃焼効率は何もガソリンの熱量だけで決まるわけではなく、例えば点火時期が > 変化するだけでもパワーの出方が変わってきます。 > あるいは空燃比が変わるとか。フリクションロスの低下など。 > それならありえるような気がします。 熱効率ですね。 > そして問題は5%の出力向上が仮にあったとして燃費はどれくらい向上 > するものなのかという事です。 > もちろん出力が向上した分はアクセルを緩めのが前提です。 > > これを目安にすると2.7%の燃費向上には5%の出力の向上が必要なようです。 > > ノズ・コレさんのデータを見ていると8%は当たり前のように燃費向上しています。 > 上のデータから単純計算で8%燃費向上している場合は約15%の出力向上が必要なのかな。 > もし本当に15%もの出力が上がっているのなら車メーカーのエンジニア達は > 恐らく「今まで何をやってきたんだろう」と嘆き悲しむ事でしょうね。 > > おまりにおざっぱな考え方ですが、このように逆算で考えてみたいですね。 > 「ノズ・コレさんの燃費向上には一体何％の出力の向上があったのか」 > 軽い車ならちょっとした変化が燃費に影響されやすいかなとは思います。 私は、出力が上がれば、燃料消費は多くなる・・と思っています。 その、出力が上がるのか・・という点については、私はここでは議論しません。 ベンチテスト等の相応のテストができるまでは空論になりますので。 そこで、事象のみで意見を述べると・・・ グッズの装着で、効果が体感できれば、惰性走行がし易くなって、 その結果、燃費が伸びるということだと思うのです。 一定走行・・・ATの場合はロックアップ(トランスミッションの)領域の 走行のほうが60Km/hより、わかり易いかと思います。 微妙なアクセル操作がしやすくなり、惰性走行が増えるのではないでしょうか。 スロットルを開けるとき、空気がよけいに入る、と、燃料も多くなり パワーが上がる、すばやい加速は惰性走行が増える、 という仮説です。 惰性走行のしやすさ、というのはパワーの増大をそれほど伴うことなく その車のギヤ比、シフトダウンスケジュールの設定等が関係すると思われます。 一定速度走行をするということは、その走行抵抗分を加速していることに なります。刻々と変化する走行抵抗に合わせて　アクセルの微少操作を していることになります。その操作量の変化が小さいほど、燃料は少なくなる と思います。 いかにセンシティブな運転をするかということで相応に変わるのが燃費では 無いでしょうか。 で、そんなグッズは一般受けしないので売れないよ・・・そのとおりです。

ノズ・コレさんやHXKさんのいっていることは、燃費グッズということを離れて考えれば、必ずしも間違っているとはいえないと思います。 車の状態というのは、注意深く観察してみれば常に一定ではなく、日々、そして走行中も繁華し続けています。そのときどきの状況に合わせて最も効率的な運転を行えば、燃費が向上するというのはありえるでしょう。 ただ、そのような車の変化が何によってもたらされるのかという検証が、燃費グッズをめぐる議論では鍵となります。 燃費グッズの効果を主張している人は、グッズ以外の要因によってもたらされた変化をグッズによる効果であると勘違いしているケースが多いのではないか、というのが、私のこれから書きたいと思っていることの大きなテーマのひとつです。 いつになったら書き始められるのかわかりませんが。

> 燃費グッズの効果を主張している人は、グッズ以外の要因に >よってもたらされた変化をグッズによる効果であると勘違いし >ているケースが多いのではないか、というのが、私のこれから >書きたいと思っていることの大きなテーマのひとつです。 私に限っていえば、・・・・・・・ それほどバカではありません・・・・・・と申しておきます。 いや、皆さん私のこと、それほどバカだと思っているのかもし れませんが・・・ ノズ氏の意見も聞きたい・・・・・・・・・・・・・・ > いつになったら書き始められるのかわかりませんが。 気長にお待ちします。

＞私に限っていえば、・・・・・・・ ＞それほどバカではありません・・・・・・と申しておきます。 ＞いや、皆さん私のこと、それほどバカだと思っているのかもしれませんが・・ それほど卑下しなくとも……。 きっと、これはＨＸＫさん流のフェイントなんでしょうね。 私もたまにフェイントしています（笑）。 慇懃無礼もありとすれば、けっこう、楽しめます。 ＞ノズ氏の意見も聞きたい・・・・・・・・・・・・・・ 「ｄｒｉｖｅｒ誌の燃費王」一条孝さんの運転は、ＭＴでは、比較的早い段階のシフトアップをするそうです。ヨーロッパ式エコランですね。 定速スピードに達したら、セイリング気味の運転をしていると思います。 このあたりから私の運転（ＡＴ）と一致していきます。 はるか前方に赤信号を見つけたら、即座にアクセルを離して、ローリング。 私は、ブレーキングポイントをできるだけひっぱります。 燃費グッズ装着をして、パワー感を感じているときも、基本的運転動作は同じ。 気持のうえでは、できるだけ、運動エネルギーをロスしないようにドライブをイメージしながら組み立てます。 パワー感を感じなくても同じアクセル開度だったら、スタート後、速い時間で定速時のスピードに達しますから、オーバースピードにならないように調整します。 スピードオーバーになった→いつまでもアクセルを踏み続けている→あわててアクセルからブレーキを踏む（ローリングの過程がない）をしているようだったら、それ以上、対話を続けても無駄。 ブレーキをなるべく使わない使わせない運転を心掛けることです。 もちろん、ノーマル時でも燃費グッズ装着時でも、基本的操作は同じ。変えたら、正味の燃費グッズ効果が確認できません。 当然のことです。

皆様 はじめまして。　セミと申します。 大変興味深い掲示板で、毎日欠かさず見ています。 > ブレーキをなるべく使わない使わせない運転を心掛けることです。 燃費を向上させる運転方法という事で、とても気になる語句が有りました。 ノズ･コレ様は、「ローリング」と言われてますが、どのような方法なのでしょうか？ 差し支えなければ教えて頂きたいのですが。

＞ノズ･コレ様は、「ローリング」と言われてますが、どのような方法なのでしょうか？ ＞差し支えなければ教えて頂きたいのですが。 ｄｒｉｖｅｒ誌２００３年９・２０号Ｐ46「燃費向上委員会」より抜粋。 その言葉を聞いたとき、以前、ＶＷルポ３ＬＴＤＩのエンジンを開発したドイツ人技術者、ノルベルト・エルミッシュさんに国際電話インタビューしたときのことを思い出した〜ルポ３ＬＴＤＩで最高の燃費をたたき出す走り方の極意を聞くためにインタビューを申し込んだ〜ローリングは止まろうとするところまでできるだけ惰性で走ること、セイリングは帆船がその帆に風を受けて滑走するように、一定速で走るときにふわっとクルマが軽く滑るような状態を保って走ること、という説明を受けた。ローリングのほうはわかりやすいが、セイリングのほうは〜 この２つの燃費用語の記事を読んで実践し、私の走り方はかなり変化しました。 あなたも、件の２用語を自分のモノにしてください。 最大燃費向上４０％も夢ではありません（グッズメーカーの宣伝みたい）。

> この２つの燃費用語の記事を読んで実践し、私の走り方はかなり変化しました。 > あなたも、件の２用語を自分のモノにしてください。 > 最大燃費向上４０％も夢ではありません（グッズメーカーの宣伝みたい）。 ありがとうございます。　 ノズ・コレ様のＣＡＭＰの事で質問があるのですが、 【ＦＵＥＬ／燃料消費量】と【ＣＯＳＴ／区間燃費】は、 エンジンのアイドリング時と停車時も表示されるのでしょうか？ ＣＡＭＰ欲しいのですが、ヤフオクでは出物が無くて購入をしぶっています。

＞ノズ・コレ様のＣＡＭＰの事で質問があるのですが、 私の所有しているＣＡＭＰに限らず、どのＣＡＭＰも同じと思いますが（笑）。 とくに「様」とかしこまらくともいいですよ。「さん」で結構です。 かえって、尻の穴がこそばゆい。 ＞【ＦＵＥＬ／燃料消費量】と【ＣＯＳＴ／区間燃費】は、エンジンのアイドリング時と停車時も表示されるのでしょうか？ エンジン始動後では、【ＦＵＥＬ／燃料消費量】はリアルタイムで表示され、刻々変化しています。 【ＣＯＳＴ／区間燃費】は、スタート釦ＯＮ後は計測開始ですから、０．１Ｌ燃料消費ごとに更新されます。計測中に停車すればそれまでの総走行距離は変わりませんから平均燃費は落ちていきます。停車中をカットしたければ、ストップ釦ＯＮするなり、操作しなくてはなりません。 ＞ＣＡＭＰ欲しいのですが、ヤフオクでは出物が無くて購入をしぶっています。 最近のカキコミにありましたが、ＣＡＭＰは生産中止とのこと。 かわりに燃費マネージャーがあります。

そうですね、50%の変化があれば一般道の全開走行で体感できるでしょう。 パーシャル域では意識しなければ、2倍のパワー差があっても解らないと思います。 SL600(R129)は約400馬力なのですが、これの6気筒分を殺して走っても住宅街だと普通に走れてしまうんです。違和感も殆ど感じません。 おそらくパワーは100馬力台になっていた事でしょう。 しかし幹線道路に出てスロットルを深く踏み込んだとたんに、そのパワーの無さを実感しました。 常に？全開走行の原付とかだったら（全開だから）解るでしょうね。 そもそもスロットルバルブは出力を制御するためのもので、発生する出力は人間によるフィードバックループの中にあります。 唯一全開の時にはこのループ外に出るのでパワーの差が実感できますが、NFBがかかった状態ではこれが解りにくいわけです。 スロットルペダルに目盛りでも付けて、それを読めば解るのかも知れません。 かずまさんは経験的にもお解りだと思うのですが、100馬力（分）でしか回れないコーナは、500馬力のエンジンだろうと1000馬力のエンジンだろうと、100馬力分に抑えて回るわけだから、トルク特性さえ同じならその差は出ないですよね。 もちろん全開を与えられる立ち上がりや直線ならその差は歴然でしょうが。