燃費向上グッズ｜バッテリー直結タイプ Super-Raizin1028倍

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燃費向上グッズアルバム
ソルト様 バッテリー直結タイプ Super-Raizin1028倍

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No 344. ソルト様 バッテリー直結タイプ Super-Raizin1028倍
グッズ種類
点火系
商品名
バッテリー直結タイプ Super-Raizin1028倍（プレゼント商品）
メーカー
pcjr -N Sports- 様
投稿者
ソルト
投稿日
2020/1/3
愛車情報
２００８年式　トヨタ　アルファード　２４００ｃｃ　ＦＦ


10系アルファード 後期モデルです。
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 2008年に新車で購入した10系アルファード 後期モデルです。
今年3月で丸12年。
走行距離は昨年の2019年末に、90,000kmになりました。
到着したEDLCバッテリー装着タイプ

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到着した「バッテリー直結タイプ Super-Raizin1028倍」です。
ビニール袋に入った製品のみ。
取説も無しです。
あら、さびしい。
「EDLC」を、もっと前面に押し出せば良いのに！
とてもあっさりした中身でしたが、商品に対する自信の現れでしょう。
期待が高まります。
さて、商品は！
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単品にて撮影した、「バッテリー直結タイプSuper-Raizin1028倍」です。
サイド部分に「1028倍」の文字が貼ってあります。
何を基準にしての「1028倍」なのか？
【pcjr】さんのヤフオク説明を拝見しても良く分かりませんでした。
コンデンサの最小容量なのかな？
現状のバッテリーと附属品
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昨年2019年6月に、現状のバッテリーへ交換しました。初めての再生品、1年保証です。
型番は70B24L、アルファード純正型番（46B24L）より2〜3ランクほど容量をアップしています。
附属の「のび〜太12V」は、9年ほど以前に同じ【燃費一番】さんで当選した商品です。（2011年5月3日投稿）
(1) 純正46B24L(メーカー名失念)←2年半使用後「のび〜太12V」搭載しトータル3年半使用。
(2) 55B24L(アトラス社／韓国製)←4年使用。
(3) 60B24L(アトラス社／韓国製)←4年半使用。
(4) 70B24L(PIT WORK ストロングX　日産純正／再生品)←今現在、半年間使用中です。
この再生品は、充電制御車用バッテリー なので、アルファードにもちょうど合致していました。
「のび〜太12V」搭載後は、毎回バッテリー容量をステップアップさせているので、これを取り付けた影響でバッテリーが長持ちしているのかは、明確な判断が出来ないです。
しかし、付けないよりマシかと思い毎回バッテリー交換と共に取り付けしてるです。
「のび〜太12V」は、通電ランプが常時（エンジン起動の有無に係わらず）赤く発光しているので、暗電流（待機電流）での消費が多少あるのも事実。
バッテリー上がりや寿命を縮めていれば、本末転倒な搭載となりますが。さてどうでしょうか。
今回の「バッテリー直結タイプ Super-Raizin1028倍」は、通電ランプが無いので、暗電流（待機電流）の心配はありませんね。
しかし、通電しているか判断出来ないのが不安材料でしょうか。
さぁ、どの場所に設置しましょうか！
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やはり、バッテリー上面が無難かと思います。
なるべく熱源から離したいのと、走行中の振動が気になりますね。
赤い結線をプラス端子へ。
黒い結線をマイナス端子へ接続します。
設置完了！
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結線をまとめて、結束バンドで止めた後、裏面に強力両面テープを貼り付けました。
シガーソケット電圧計 ＆ サン自動車工業 ホットイナズマポケット
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アルファードのシガーソケット部分は、フロント中央部分に隠しブタで隠れています。
挿してるのは「シガーソケットタイプ電圧計」になります。
隣は10年前に980円と激安価格で購入した「サン自動車工業 ホットイナズマポケット」です。
コンデンサtypeの「ホットイナズマポケット」は、効果があまり体感出来ませんでしたが、お守り程度の感覚で気が向けば取り付けてました。ブルーのLEDがまぶしいです。
今回の「バッテリー直結タイプSuper-Raizin1028倍」が当選したので、別途「シガーソケットタイプ電圧計」を購入しました。
この商品の取り付けした前と後、電圧の差異を比較したいとの理由です。
祝！90,000km
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年間8,000km程度と少ない走行距離ですが、12年弱で達成しました。
「バッテリー直結タイプSuper-Raizin1028倍」搭載の記念碑として載せて下さい。
燃費の直近、直後！
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上段が、スタッドレスを履いた12月上旬の燃費になります。（Super-Raizin1028倍　取付前）
402.9km走行、60.7Ｌ給油、燃費6.62km/L
下段が、12月下旬から1月上旬の燃費になります。（Super-Raizin1028倍　取付後）
365.2km走行、50.5Ｌ給油、燃費7.22km/L
あえて、何パーセントのアップとは記載はしないでおきます。
ここ3年半の燃費平均
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カーナビを新調して3年半経過します。
「前回の燃費」・・・2019年11月単体で、燃費　7.4km/L　と表示。
「全履歴燃費」・・・過去3年半の全履歴で、平均燃費　7.4km/L　です。
自車アルファードの燃費は、10年スパンで見ていても、7.4〜7.5km/L程度と把握しています。
今回の時期は、冬の時期でスタッドレスの装着と燃費の向上には厳しい時期かも知れませんね。


総合評価

【総合評価】
総合評価は９０点です。
１．燃費の向上
これについては、上記のとおり「スタッドレス装着」の時期のために春先以降に持ち越します。

２．音質の向上
社外品ナビですが、スピーカーは純正のままの６スピーカーです。
特に音響には詳しくありません。
しかし、高音や音の広がりが良くなったと感じました。

３．ヘッドライトの照度向上
これは違いがすぐに分かりました。
純正のＨＩＤですが、照度が10％以上アップした印象です。明るくなりました。

４．バッテリーへの負荷低減について
「シガーソケットタイプ電圧計」での目測測定です。
　　　　　　　　　　　 装着前　　　　　　装着後
(1) 始動直後　　　13.8V〜13.9Vで安定　13.5〜13.6Vで安定
(2) エアコン始動　　-0.5V〜-0.7V　　　 -0.3V〜-0.5V
(3) 窓枠全面同時　　-0.1V〜-0.2V　　　 -0.1V〜変化なし
(4) ライト点灯　　　　変化なし　　　　　変化なし
(5) ワイパー始動　　　変化なし　　　　　変化なし
(6) リバース時　　 -0.8V〜-1.0V　　　 -0.5V〜-0.7V
「始動直後」の電圧が装着前に比較して0.3Vも低くなりました。
「エアコン始動」での電圧がコンプレッサーの起動と同時に下がった事が分かりましたが、オルタネータの動作が全く分かりません。いつバッテリーへ供給してるのかな？
「リバース時」に電圧が下がるのには驚きました。どうして？？
「バッテリー直結タイプSuper-Raizn1028倍」搭載の恩恵で、電圧の低下の幅が狭くなり、「ＥＤＬＣ」効果を数値的に体感しました。おもしろいですね。

５．エンジンフィールの向上
モーター動力のごとくエンジンが「スムーズ」に「チカラ強く」回るようになりました。
エンジンオイルの油脂交換とは印象が違いますが、プラグを新品にしたような、プラグが失火なくスムーズに点火しているような印象です。
出足のクリープ現象は、取付け前後で大差ない走り出し。
しかし、時速20km〜30kmに達するとアクセルオフしても全く失速することなく、スイスイ走るようになりました。
アルファードは、プラグを新車から走行距離30,000kmで「イリジウムプラグ」へ交換済み。
100,000km無交換となっているので気にしてませんでした。
やはり交換してから5〜6万キロも走行していると点火の威力（？）も衰えて来るのかな?
と逆に感じた次第のエピソードでした。

【感想】
電気二重層キャパシタ(EDLC)は、10年ほど前から非常に気になっておりました。
バッテリーの補助機能としてだけでなく、燃費向上やトルクアップ、オーディオの音質向上など、 多彩な効果があると銘打っていましたが、なにせお高い。
当時は、そう簡単に購入して取り付ける価格帯ではありませんでしたね。
このような商品が世の中に出回ると、 『そんなに良い商品なら、自動車メーカーが採用しているよ!』このフレーズ、否定的な意見として大変良く聞きますよね。
「EDLC」に関しては、国内メーカーも各社が開発してて、 日本ケミコン社から、2012年より車載用に販売されてました。
「DLCAP(ディー・エル・ キャップ)」が商品名らしいです。
2012年発売の新車に採用されましたが、マツダでは、減速エネルギー回生システム「i-ELOOP(アイ・イーループ)」に採用されて、アクセラ(MAZDA3)、アテンザ(MAZDA6)、デミオ(CX-2)、CX-3、CX-5、ロードスターなどに搭載されたようです。
ホンダでは、FIT3、ヴェゼル、シャトル、グレースなどに実装されました。
友人のヴェゼルのボンネット開けさせて、「EDLC MODULEの取り扱いについて」とか記載されてれば、日本ケミコン社の「EDLC」が付いてるはずと説明しましたが、ハイブリット車には装着されて無かったです。1500ccのガソリン車のみの機能みたいです。
面白いのは、ホンダとマツダの「省エネ」に対する考え方の違いです。
以下のレポートに載ってました。
−−−−−−−−
日本ケミコンは、マツダとホンダに供給する電気二重層キャパシタを出展した。
マツダは「急速充電」機能を重視し、EDLCに貯めた電力を車載の電気機器に供給して、オルタネータの発電を減らし燃費を向上させる。
一方ホンダは「急速放電」機能を重視し、アイドリングストップ時の再始動をキャパシタの電力のみで行うシステムとした。
両社のシステムとも、車両の寿命中EDLCの交換は不要。（二次電池展レポート2014より抜粋）
−−−−−−−−
個人的には村田製作所あたりが車載品で頑張って欲しいところでしたが、日本ケミコンに先を越された形になりました。
マツダは「急速充電」機能を重視、ホンダは「急速放電」機能に重きを置いて、燃費を向上させる。
同じ燃費向上に対するアプローチでも、メーカーの考え方が全く違いますね。
大変興味深く思いました。
自分はアルファードに乗っているので、業界の盟主トヨタはどうなってるのか気になります。
調べたら、8年前からのレースで「EDLC」を使用して注目を浴びてました。
TS030 HYBRIDに、スーパーキャパシター(EDLC/日清紡製) を
2012〜2013年シーズンに登場させました。
TS040 HYBRIDでも、同じEDLC/日清紡製を継続採用して2014〜2015年シーズンに「WEC」「ル・マン24時間レース」に参戦。
レギュレーションに大きな変更があり、TS050 HYBRIDに モデルチェンジから激変!(2016年シーズン〜現在使用中)
蓄電装置は充放電のレスポンスに優れるスーパーキャパシタ(日清紡製)から、蓄電容量の大きいハイパワー型リチウムイオン電池(プリウスαの10倍容量/メーカー名非公表)への方向変換してました。
このシステムへ変更されたことだけが原因ではありませんが、 新型TS050 HYBRIDで2018年「ル・マン24時間レース」悲願の総合優勝。
2019年も続けて優勝し二連覇。
やはりトヨタは全方位での開発と実験を繰り返してるんだなあ、と感じます。
スーパーキャパシタ≦リチウムイオン電池≦全固体電池の図式なんでしょうね。
残念ながらトヨタに見切られた形の日清紡HDは、2015年8月に電気二重層キャパシタ(EDLC)事業の製造・販売を他社に譲渡してしまいました。
世の常とは言え、サプライヤーの悲哀をとても感じます。
アイテムは違いますが、スバルの「アイサイト」が世の中に出るときも、スバルとカルソニックカンセイ社(現マレリ)が協業して開発してましたが断念。
協業相手を日立オートモティブ社に変更して商品化・市販化されたのは有名な話ですね。
失敗話しは表に出にくいですが、日清紡HDも旧カルソニックカンセイも、馴染みのある会社なので、別のアイテムで、また頑張って欲しいものだと思います。
一方の、村田製作所には「EDLC」車載を頑張ってもらいたかったのですが、「全固体電池」の量産へ舵を切り(2019年発表)、「EDLC」車載化は不透明になりました。
先日の「東京モーターショー2019」では、ホンダの「FIT4」がお披露目されましたね。
今年2020年2月に発売とか。
自宅のクルマが「FIT2ハイブリット」なので、とても興味があります。
外観、内装のデザインはともかく、日本ケミコンの「DLCAP」が新型「FIT4」にキャリーオーバー(継続採用)されるのかがとても気になりますね。
ディーラーに展示されたら、これだけでも観に行く価値があるかな?
ホンダは「新しモノ好き」(サプライヤー頼み)ですが、「切り替えも早い」(浮気症)なのが特徴(社風?)だと思っています。
どうなるでしょうかね。

【最後に】
いろいろ書きましたが、「EDLC」(電気二重層キャパシタ)をディスっている訳ではありません。
世の中には、機能的にヨロシクても他の要素(価格や重量、政治的配慮など)で使用を断念する商品のなんと多いことか。
ガソリンの代替品燃料「ガイアックス(GAIAX)」(2000年頃)なんかもそうでしたよね。
今の時代なら、即「EDLC」(電気二重層キャパシタ)を手軽に安価に体感出来る!ってことです。
上記の内容を見て、興味を持った方は【pcjr】さんのヤフオクから購入されたら良いと思いました。
「シガーソケットタイプ」と「バッテリー直付けタイプ」もあり、選択出来るのが良いですね。
【pcjr】さんには、非常に面白い商品の製造と販売に敬意を払いたいです。
「EDLC」は、通常使用なら5年、10年と性能が持続すると思うので、大事に次の乗り換えにも愛用したいです。
今回は、とても良い商品をモニターさせていただきまして、ありがとうございました。


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