たかかめです。 たまに、ミッションケースにアーシングしているという人がいますが これはどういうメリットがあるんでしょうか。 私のS-MXには純正でアーシングされています。 そんなに大量に電気を使っているんでしょうか？ S-MXはミッションケースの上にスタータがあるんですが、 こいつがこんな所にあるからかな……。

kkkです． ATのトルクコンバータや変速ギアのケースの辺りでは， 摩擦による静電気が起こりやすいので， それが溜まる前に逃がすために設けてあるとは考えられませんか？ オイルが絶縁物だと仮定すると，ATの部分が，巨大なコンデンサのようなものでしょう． そうすると，中身と外のケースの電位が同じなら，この巨大なコンデンサに電荷が 蓄積されることはあり得ないですから（Q=CV, V=0ならQ=0），それを狙っている？ 高温のガスが流れる排気管にアースすることが，アマチュア無線をする人 では常識と聞いていますが，この場合も，ミッションの場合と同じではないですか？ 直流の電流が少なくても，交流インピーダンスの整合のためにアースを 取ることもあり得るわけです．

> 摩擦による静電気が起こりやすいので， > それが溜まる前に逃がすために設けてあるとは考えられませんか？ > ケースもベアリングもシャフトも金属ですし、ミッションケースは強固にエンジンに固定されているので、電気的に浮いているとは考えにくいですね。 > 高温のガスが流れる排気管にアースすることが，アマチュア無線をする人 > では常識と聞いていますが，この場合も，ミッションの場合と同じではないですか？ > 排気管はアンテナになってしまうんです。 イグニッションパルスのような広帯域に渡ってエネルギを持った信号が、物理長を持った金属をアンテナとして空間に電磁波を輻射するわけです。 排気管を適度な長さの所でボンディングすれば、電気長が短くなってノイズ輻射が低減されると言うわけです。 ちなみにパトカーなどの無線車は古くからエンジンやボンネット、ミッション、排気管などにボンディングワイアーを取り付けるのがいわば常識となっています。 ちなみに車両が輻射する電磁波には基準があって、それを上回るエネルギを空間に放射する事は出来ません。 騒音規制値みたいなものですね。 ここで言うボンディングとは、最小のインピーダンスでアースする事です。 巷で行われているアーシングですと、その電線自体が（長いので）アンテナと化してしまう恐れがあります。

ほりこしさん，コメントありがとうございます． >ケースもベアリングもシャフトも金属ですし、ミッションケースは強固に >エンジンに固定されているので、電気的に浮いているとは考えにくいですね。 直流成分だけ考えれば，確かにそのとおりです． 交流の信号を考えた場合は事情が違うと思います． まず，それぞれの材質が違っていて，導電率も違ったりする． さらに絶縁体が導電体に挟まれていると，基本的にはコンデンサの構造をしています． 私の頭の中のイメージ的にはATの部分は電柱にある変圧トランスです． 変圧トランスも箱の中に絶縁オイルが入っており，その中に電圧変圧器が存在しています． 違いは車のATの場合はその中に，機械的な回転数減速の仕組みがはいっており， 変圧トランスの場合には数千ボルト→100/200Vの電圧変換をしているということです． どちらの場合も効率が100%ではないので，その損失エネルギがいたずらするわけです． そうなると，パルス的なノイズが発生した場合に，こういう箇所で共鳴が起きて ノイズが増幅される可能性は残されていると思います． 車の最終設計時点で，ミッション関係からのノイズのレベルを測定しているのではないでしょうか？　そのレベルが高ければ，ノイズが下がる位置にボンディングをおこなう．問題なければボンディングをしない．

>交流の信号を考えた場合は事情が違うと思います． どこで使われている又は発生しているどれくらいの周波数の交流が、 どこでインピーダンス上昇を来しているとお考えでしょうか。 ATが出し入れしている信号類を考えると、そのような周波数のものは ATコントローラー内部にしかない(^^;)と思うのです。見落としがあれば教えてください。 >まず，それぞれの材質が違っていて，導電率も違ったりする． >さらに絶縁体が導電体に挟まれていると，基本的にはコンデンサの構造をしています． 想定される静電容量はいかほどでしょうか。またどことどこの構造がキャパシタを 構築していると予想されるかも教えてください。 仮にキャパシタを形成している部分があるなら、先に書いた高周波成分は このキャパシタから逃げますね。 >私の頭の中のイメージ的にはATの部分は電柱にある変圧トランスです． 似ているのは名前・役割（伝える物、変換する対象はだいぶ違う）と ロスが油温上昇になる（油が果たす役割もだいぶ違う）ことでしょうか。 ここの例えの意図もよくわかりません。もう少し解説していただけると幸いです。 >そうなると，パルス的なノイズが発生した場合に，こういう箇所で共鳴が起きて >ノイズが増幅される可能性は残されていると思います． これについてもどの構造が共鳴回路を形成して、それがどういう形でどこに影響を 与えると予想されるか教えていただけると幸いです。

下記の部分だけは少し追加説明しないといけないですね >似ているのは名前・役割（伝える物、変換する対象はだいぶ違う）と >ロスが油温上昇になる（油が果たす役割もだいぶ違う）ことでしょうか。 >ここの例えの意図もよくわかりません。もう少し解説していただけると幸いです。 確かに，伝えるものは違いますが，結局ロスの100%が熱に変換されるわけではないということです． 仮に熱に95％が変換されるとして，残り5%が振動，電子レベルの振動，電磁波，その他など熱以外に変換されると仮定します． 熱以外は車の制御にとっては，いずれもノイズとなる可能性高いです．

上記の質問の件ですが，細かな数値を考えて書いたレスではないので，すべて私には不明なので回答できません．可能性をレスしただけです． 特に言いたかったのは「直流だけを考えないでほしい」という点です． 交流的に見れば，電源のプラスもマイナスもアースレベル（基準電位）です． そこで，効いてくるのは単なる導線の導電率だけでなく，総合的なインピーダンス（抵抗，コンデンサ成分，コイル成分の総和）とその周波数特性です． できれば，実際にこういった設計に従事している方のコメントを期待してください． 損失エネルギーがどのように振舞うかというのは，理論的に解明は不可能なので，理論的な回答を期待されても誰も回答はできないと思います． 他の方のレスのように，ミッションへのボンディングを積極的にしている車が現存するという事実です． 私のMPVにはミッションへのボンディングは見当たりません． メーカーが不要と考えているようですね． 私の意図をご理解していただくようお願いします．

回答不能とのこと、了解しました。残念です。 私もkkkさんの発言から根拠といえるものは読みとれません。 >これについてもどの構造が共鳴回路を形成して、それがどういう形でどこに影響を >与えると予想されるか教えていただけると幸いです。 せめてこれに答えていただけるなら可能性（根拠）が明らかになると思ったのですが。 他の方のレスのように，ミッションへのボンディングが結果としてセルモーターのマイナス配線の増強になっている可能性もあります。ミッション付近にアースされているからと言ってそれがミッションのためとは限りませんし、ミッションのためだとしても単なる内部ソレノイドへのマイナス配線としての増強の方がずっとあり得る図だと思います。

概略でもいいから根拠がなければ滅多なことは言わない方が吉です。

根拠（可能性）は元記事に書いてあります．

”可能性”というのが、実用上で検討に値する（影響する）レベルかどうかがポイントではないでしょうか？ 例えば、高圧線で１万V流れている時、その電圧を１V変動させる”可能性”があっても、それは事実上問題とは考えないのではないでしょうか？ 極端に言えば、金属が２枚あればコンデンサとして機能する”可能性２はありますし・・ そういう目で見て、ミッションケースのコンデンサとしての機能と、交流成分は問題になるレベルにあるのでしょうか？

それ以前に、どことどこがコンデンサを形成しているかが分からなかったので質問した次第です。おっしゃるとおりそれこそ電線１本でも静電容量はあるのですが、そういうことを言うならアース線を増やすことは静電容量を増やす行為です(^^;) どこがコンデンサを形成するという話がわからないならどこを短絡すべきかという話も出てこないのでアーシングどころではありません。

コンデンサを形成している場所かぁ… 難しいですねぇ… 変速用のクラッチ板（クラッチバンドの車も多いけど）は誘電率を持った絶縁体ですから、これを挟んでコンデンサかな。 ただし両側の金属は接地されていますから、自己共振は起こらないでしょう。 "交流的に見ると"との意見がありますが、ミッションケースの長さからして内部のシャフトの自己共振周波数はGHzオーダであり、その場合のATFによる誘電損失は無視出来ません。 つまり、相当にＱの低い共振回路だと言うことです。 もう一点、それほど高い周波数で例え共振したとしても、ミッションケースが金属ですから信号はそこから外に漏れてきません。 低い周波数の場合ですと、ミッションケースがボディーにアースされていないとシールド効果が落ちますが、GHz帯に於いては充分効率的なシールドケースになりうるでしょう。 > そうなると，パルス的なノイズが発生した場合に，こういう箇所で共鳴が起きて > ノイズが増幅される可能性は残されていると思います． アクティブなデバイスではないので、増幅はされませんね。 ミッションの内部共鳴（共振）に関しては上に書いたとおりです。 FR車におけるミッションのボンディングは、おそらく排気管のそれと同じような事だと思います。 エンジン後端からデフまでの間がアンテナになると言うわけです。 FF車の場合はエンジンとミッション＆デフが(FR車以上に)強固にくっついているので、セルやオルタネータその他のパワー系アースと考えられるでしょう。 > 仮に熱に95％が変換されるとして，残り5%が振動，電子レベルの振動，電磁波，その他> など熱以外に変換されると仮定します． そもそも、車両から輻射される電磁波そのものが数十dBμ/m^2程度です。 全損失の5%の中の、例え1%でも電磁波になったらこんなレベルでは済まないと思います。

ホンダ「ザッツ」ではミッションケースに純正のアースが取ってありました。

ザッツもですか。 アーシングしたがらないメーカーがそれでもアーシングしているなら 本当になんかアーシングしないと駄目な理由があるんでしょうね。 私のS-MXのミッションケースのアーシングの位置は、スタータのすぐ下に あるので、本当はスタータに繋ぎたかったのではないかと思っていたんです。 位置的に手の入りやすい場所なので、ここにしただけかなと。 他の車はどうなんでしょうね。気になりますね。

＞他の車はどうなんでしょうね。気になりますね。 そういえば、ヴィッツ１Ｌ４ＡＴもミッション端面に純正アースがとられています。 購入したスプリットファイヤの市販アーシングキットでは、ミッションケースの真上のサービスタップにアーシングポイントがあります。 ミッションというのは、必須アーシングポイントなのでしょう。 サービスタップのないクルマでは、どうしましょうか？

ちなみにＭｙ−シビック、ＥＫ３はミッションケースにアースを追加すると おーってくらいトルクアップしました。 ＥＫシビックのミッションケースには点火系のアースが落とされているせい かもしれませんが。