こんばんは、宇都宮です。 　相変わらず電気のことはサッパリなので、詳しい方教えて下さい。m(__)m 　走行中の電圧が、気温が低いときは１４.５Ｖ出ているのですが、気温が高いときは１３.８Ｖまで下がっています。 （冷却ファンは回っていないようです。） 　点火系・燃料系のこと考えたら、電圧は高い方がいいのかなと思っていますが、バッテリーって温度が高すぎてもダメなんでしょうか？ （それとも、別に原因が･･･） 　ちなみに、比重とか液面とかは常にチェックして、正常値に保っています。 　バッテリーは、レイアウトの関係でエキマニの近くに座っています。 　すみませんが、よろしくお願いします。m(__)m

ほりこしさん、たかかめさん、ｋｋｋさん、相談に乗って頂いてありがとうございます。m(__)m 　アイドリングストップを開始して半年、ついにダメージが出始めたのか心配で仕方ありませんでした。(^^ゞ 　私は、「オルタネ−ターは充電ＯＮかＯＦＦぐらいしか制御していない」かと思っていましたが、結構賢いのですね。 　ボーナスが支給されたら、「バッテリー交換、もしくは何らかの対策をしなければならないかな？」と焦っていましたが、これで安心しました。 　ただ、ホンダ車の話は気になりますね。 　１２.５Ｖとか１３Ｖでも充分充電できるのなら、１４Ｖは高すぎるのかなと感じさせられます。 　冬の充電不足を補うために「発電くん（太陽電池）」を取り付けていたのですが、だんだん過充電が怖くなったので外すことにします。(^^ゞ 　ありがとうございました。m(__)m

たかかめです。 > １２.５Ｖとか１３Ｖでも充分充電できるのなら、 > １４Ｖは高すぎるのかなと感じさせられます。 宇都宮さんは電圧計を付けていらっしゃるのですか？ オルタネータの発電量は常に変動していますので、エアコンやライトなど 負荷がかかれば発電量は最高14.5Vまで上昇し、負荷がなくなると 12.5Vまで下がります。(ホンダ車の場合) この12.5〜14.5Vの間で、バッテリーの容量と電装品の負荷具合を コンピュータが見て、オルタネータの発電量を制御しているそうです。 なので「発電くん」は付けていた方がバッテリーの減りが遅い分 オルタネータの負荷が下がりますので、若干の燃費向上などの 利点はあっても害はないのではないかと思います。 もし常に14Vも発電している場合は、常に高負荷時にあるか、 単純にオルタネータの異常だと考えられます。 でも、そういや太陽電池ってバッテリーがフル充電になった場合に 電気の供給をストップする機能ってあるんでしょうか？ あるんでしょうね、多分……。

> 宇都宮さんは電圧計を付けていらっしゃるのですか？ 　はい、NAPOLEXの「Fizz-558」という気温＆電圧計を付けてます。 > 「発電くん」は付けていた方がバッテリーの減りが遅い分 > オルタネータの負荷が下がりますので、若干の燃費向上などの > 利点はあっても害はないのではないかと思います。 　ん〜、わかりました。 　試しに、電圧・バッテリー周辺の温度・天候等を今月末まで記録してみます。 　何か面白いことがわかれば、報告しますね。(^^ゞ

バッテリー充電に関してはここなんかわかりやすいよ. http://web.kyoto-inet.or.jp/people/boxall/bmwr115gs/00-12-5-battery/battery.html

> バッテリー充電に関してはここなんかわかりやすいよ. 初めまして、 http://web.kyoto-inet.or.jp/people/boxall/bmwr115gs/00-12-5-battery/battery.html 今日は、１４.６Ｖから１３.８Ｖまで下がりましたが、 充電が適正範囲に収まっているのがわかりましたので、安心しました。(^^ゞ ありがとうございます。m(__)m

こんにちはkkkです． >走行中の電圧が、気温が低いときは１４.５Ｖ出ているのですが、 >気温が高いときは１３.８Ｖまで下がっています。 14.5Vのときは常に充電（発電）している状態で，13.8Vのときはそれより少ない割合で充電（発電）していると考えれば妥当かもしれません． 気温が適度に温かいほど，バッテリの効率は良くなるようなので，冬よりも梅雨の時期の方が充電効率が向上しているのではないでしょうか？ ちなみに，定格 12Vのバッテリの両端解放時（無負荷）の電圧は約1割増の13.2Vぐらいから13.8Vぐらいが正常な範囲だったと覚えています． 2割増の 14.5V ぐらいならバッテリが元気な証拠です．

充電温度係数の問題ではないかと思います。 私は電池屋さんではないので詳しくは解りませんが、鉛二次電池は意外に温度傾斜が大きくて、特に高温時に過充電方向に持っていくと急激に傷んでしまいます。 化学電池の多くは低温時に内部抵抗が増大するので、低温時ほど端子電圧を上げて充電する必要があるのかも知れません。 > 点火系・燃料系のこと考えたら、電圧は高い方がいいのかなと思っていますが > 燃料噴射量はインジェクタの開弁時間で決まります。 開弁時間は燃料を実際に噴射する時間＋無効噴射時間と呼ばれるプランジャが動き始めるまでの時間の合計です。 無効噴射時間は電圧で変化しますから（インダクティブなものをチャージする時間なので）、それはECUで補正されています。 従って燃料系は電圧による変化は皆無だと思って良いでしょう。 点火系は電圧補正されていませんが、これも影響ない範囲であると言えるでしょう。 確かに点火コイルの一次電圧を上げればそれに比例して二次電圧も上がるのですが、高々数パーセントですからねぇ… もう一つ、電気負荷が消費する電力(P)=E^2/R で、電圧の二乗に比例します。 電気負荷が増えると言うことは、その分のパワーをエンジンから貰う事になりますので燃費には不利になりますね。 今でもやっているかどうか知りませんが、一部ホンダ車は定常走行時にはバッテリ電圧を低めにして、減速時（エンジンブレーキ使用時）に重点的にバッテリを充電するなんて言う制御を行っているモデルがありました。

たか改め"たかかめ"です。 > 今でもやっているかどうか知りませんが、一部ホンダ車は定常走行時には > バッテリ電圧を低めにして、減速時（エンジンブレーキ使用時）に重点的に > バッテリを充電するなんて言う制御を行っているモデルがありました。 今でもやっています。私の2001年式S-MXもそうです。 というかホンダ車ってほとんどそうらしいと聞きました。 エアコンやライトを点けてない時の走行時には12.5Vまで落ちます。 アクセルOFFで電圧が13V以上に上がっています。 メーカでは燃費対策と言っていましたが、これでどれだけ燃費が 上がるんでしょうかね……。