愛車のスバル レガシィ（BP5）のモディファイ（改造・改良）したパーツを紹介します。
スポーティな外観と、走りを向上させるために、サスペンション部品のスプリングを交換しました。
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愛車 レガシィ - 足回り |
スプリング スポルトマッキ 東京発条
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フロントとリヤのスプリング
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フロント用のアップです
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リヤ用のアップです
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フロント装着状態
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リヤ装着状態
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装着前のフロントとリヤのフェンダー隙間です
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装着後のフロントとリヤのフェンダー隙間です
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交換前の愛車レガシィGT
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交換後の愛車レガシィGT
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新型レガシィを購入して約２年が経過し、以前から気になっていたスプリングの交換を行ないました。
レガシィGTの足回りは、ビルシュタインのショックとAWD（四輪駆動）のシステムにより、コーナリング性能が非常に高く、以前のカルディナと比べると10年間の技術の進歩には感心していました。
しかし、少し気になっていた点もあります。
(1) タイヤとフェンダーの隙間が大きい。特にフロント側が目立つ。
(2) 乗り心地に関して、路面によっては跳ねるような感じがする。
クラブレガシィやアクティブビークル等の車雑誌やインターネットの情報を集めると、スプリングがショックに負けており、スプリングのレートを上げた方が乗り心地がよくなる。
スプリング交換で車高を落とす場合、あまり落としすぎるとストロークが不足する。特にリヤは落とし過ぎると良くない。
レガシィ用の交換スプリングで有名なメーカーとしてはSTIや湾岸などがあり、両メーカーのダウン量も前後15mm程度でレートも20%アップ程度と、似通ったスペックとなっています。
さらにインターネットで調べていくと、東京発条のスプリングが良いと知り、またレース用のスプリングも開発しているので、東京発条のスポルトマッキを調べてみました。
ダウン量はフロントが20mm〜25mmダウン、リヤは10mm〜15mmダウン。
スプリングレートはフロントが4.25kgf/mm、リヤは6.60kgf/mmとなっています。
フロントの方が若干ダウンするセッティングになっており、特に気になっていたフロントのフェンダー隙間が解決すると思い、スポルトマッキに決定しました。
スプリングの交換作業ですが、ショップに依頼すると結構工賃が高いので、レース経験が長く車の改造等も得意な上司と一緒にすることにしました。
私にとっては初めてのスプリング交換作業でしたが、何度かショックとスプリングの位置合わせの失敗してしまい、何度もスプリングコンプレッサーのお世話になりましたが、約５時間程度で交換作業が終了しました。
おそらく慣れて２回目の作業だと、３〜４時間で作業は終わると思います。
本来であればアライメントの取り直しが必要なのですが、これは近日中に予定している12ヶ月点検時に行なう予定で取りあえず試乗してみました。
愛車レガシィは私だけが乗る車ではなく、妻や子供を乗っけて長距離ドライブもこなす車なので、乗り心地が悪くなるとクレームがでます。
少々心配しながら運転してみると、乗り心地が硬い様な印象はほとんどありません。
知らない人が乗ればノーマルとの差はわからないでしょうし、実際に妻に「スプリング交換したけど乗り心地どう？」と聞くと「わかんない」の返事が返ってきました。
これで取りあえず乗り心地の問題はクリアしました。
次にフェンダーの隙間ですが、リヤが気持ち少々下がり、フロントはリヤよりも下がって、フロントとリヤとのフェンダーの隙間のバランスが良くなっています。
このダウン量も車に詳しい人で無いと気が付かないダウン量で、ヨーロッパ車で言えばAMGやアルピナの様にさり気ないダウン量の様で気に入っています。
その後２週間ほど運転して、気が付いた点があります。
(1) コーナリング時のロールが減った。
(2) 走行フィーリングがドッシリした感じとなった。
これらの２点は、スプリングレートのアップと、車高ダウンによる重心の低下がもたらしているものと思います。
私自身はレガシィを約８０％が通勤に使用し、残りが休日の買い物やドライブ目的で使用しています。
前車のカルディアの時は、ノーマルサスが貧弱だったためにTRDのサスキットでショックとスプリングを交換しました。
レガシィGTの場合にはせっかく高価なビルシュタインのショックが標準装備なので、弱点を補う意味でスプリング交換のみも「あり」だと思います。 |
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